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Différence construction caissons ouverts/caissons fermés ?

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Message  LZ le Jeu 7 Mar 2013 - 14:24

Bonjours à tous,

J'ai maintenant une aile caissons ouvert de 5 m² qui marche bien. Elle devrait servir principalement à ma copine et à mon fils.
La suite logique, c'est de compléter leur quiver par une 7,5 / 8 m² et tant qu'à faire, en caissons fermés pour que je puisse aussi l'essayer sur l'eau. L'idée de naviguer avec aile + planche (qui elle est déjà faite), le tout "fabriqué maison" me plait bien... bounce

D'où ma question :
Est-ce que je peux reprendre la même base, boucher les trous pour n'en garder que 3 ou 4 et le tour est joué ? scratch
Le fait de boucher les trous, ça change quelque chose au comportement de l'aile ?
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Message  Tom38 le Jeu 7 Mar 2013 - 15:12

À priori rien de moins à part le prégonflage , et toutes les différences entre caissons ouvert et fermés !
Pense bien à faire au moins 5 caissons ouverts et des chaussettes bien profondes (sur la mienne j'avais renforcé au niveau des entrées d'air les ribs avec du mylard, ça améliore le gonflage je trouve
Par contre si tu utilise l'aile sur l'eau , test la bien avant dans toute sa plage de vent car parfois tu as des surprises (ex sur la narvalo 8 : impossible de faire de la nage tractée , aile qui se
Retourne,...) qu'une débutante ne serait pas forcément gérer !
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Message  funalex le Jeu 7 Mar 2013 - 15:22

le fait de boucher les trous pourrait (je dis bien pourrai) augmenter la pression interne, faire ballonner le bord de fuite et donc changer la flèche et le shape globale de l'aile...hors ajouter de la flèche sans toucher au bridage rendra ton aile moins puissante, moins réactive, et avec moins de repower, mais plus de stabilité.
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Message  LZ le Jeu 7 Mar 2013 - 18:19

funalex a écrit:le fait de boucher les trous pourrait (je dis bien pourrai) augmenter la pression interne, faire ballonner le bord de fuite et donc changer la flèche et le shape globale de l'aile...hors ajouter de la flèche sans toucher au bridage rendra ton aile moins puissante, moins réactive, et avec moins de repower, mais plus de stabilité.
Pas tout compris mais ça a pas l'air bien grave...
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Message  funalex le Jeu 7 Mar 2013 - 18:41

non, c'est pas bien grave...mais c'est tout de meme la raison pour laquelle beaucoup ne comprennent pas pourquoi une aile à caisson ouvert vole mieux dans le light que les caissons fermés Wink
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Message  samdam le Jeu 7 Mar 2013 - 19:25

funalex a écrit:le fait de boucher les trous pourrait (je dis bien pourrai) augmenter la pression interne, faire ballonner le bord de fuite et donc changer la flèche et le shape globale de l'aile...hors ajouter de la flèche sans toucher au bridage rendra ton aile moins puissante, moins réactive, et avec moins de repower, mais plus de stabilité.

si les entrées d'air sont bien placées (au max de pression), le flux ne peux que rentrer dans l'aile. donc sauf incidences ou assymétries droite/gauche extrèmes qui pourraient faire ressortir l'air dans les zones basses pressions (j'ai déjà vu ça lors de loop très serrés), je ne vois pas de raison que la pression soit plus importante dans un caisson fermé.

je connais pas bien les caissons ouverts, mais j'aurai plutôt tendance à penser que au contraire, vu le nombre d'entrées d'air plus important sur un caisson ouvert, la pression ne peux être que plus importante (surtout sur une aile poreuse ou il faut compenser le flux sortant, ça je connais bien!)

le ballonnement du à une surpression changerai certainement la forme et le comportement de l'aile, mais pourquoi la flêche en particulier?

ce n'est pas plutôt le gain de poids qui rend les caissons ouverts plus perf dans le ligth? peut être aussi le fait que la pression s'équilibre instantanément?
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Message  Tom38 le Jeu 7 Mar 2013 - 19:40

Si le point ou CP=1 (Max de pression) dépasse l'entrée d'air sur un caisson
Ouvert , c'est la frontale (ou le decro)
Alors que le caisson fermé lui restera en forme ... Donc dans ce sens aux incidences extrêmes il y a plus de pression dans un caisson fermé
@samdam : d'après ce que j'ai compris la pression interne n'est pas la somme des pressions aux entrées d'air mais plutôt la moyenne selon Luc armant (vu dans son dossier sur le Sharknose)
Ce sont ces éléments qui mon fait aboutir à la Conclusion que la pression dans un caisson ouvert ou fermé (hors incidences extrêmes biensur) est la même

PS : le point ou CP=1 se situe au niveau du point de séparation des filet d'air sur le profil pour ceux qui ne m'aurait pas suivi Razz
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Message  Tom38 le Jeu 7 Mar 2013 - 19:46

Donc [u]En théorie[\u] même avec une seule entrée D'air ça devrait fonctionner nickel. En pratique ça poserai de sérieux problèmes de gonflage et de réouverture des asymétriques ...
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Message  kiteman atlantique le Jeu 7 Mar 2013 - 19:59

Tom38 a écrit:Donc [u]En théorie[\u] même avec une seule entrée D'air ça devrait fonctionner nickel. En pratique ça poserai de sérieux problèmes de gonflage et de réouverture des asymétriques ...

Sur Viron une seule entrée d'air et 2 sur Charger.
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Message  funalex le Jeu 7 Mar 2013 - 20:06

tu as surement raison, la pression est peut-être la même (quoi que je pense que la réduction du volume d'air en entrée du caisson à cause de la valve me fait croire le contraire)...et en pratique, il faut bien constater que le ballonnement du bord de fuite est plus important sur un caisson fermé...et un ballonnement contracte l'aile...donc ça rétrécie sa longueur, et comme ça le fait surtout au niveau du bord de fuite, ça lui fait prendre de la flèche. Et si on fait prendre de la flèche sans changer le bridage, on cale toute l'aile plus en arrière..ce qui change pas mal de choses.

Je n'ai pas d'explication à tout, mais je mémorise bien ce que j'ai constaté à plusieurs reprises. j'avais une aile à caisson ouverts que j'ai fermé, et elle volait carément moins bien une fois fermée, pour toutes les raisons citées. Et sur d'autres tests que j'ai fais, ce phénomène se constatait aussi...mais le meilleur moyen c'est d'essayer Wink
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Message  Tom38 le Jeu 7 Mar 2013 - 20:18

funalex a écrit:tu as surement raison, la pression est peut-être la même (quoi que je pense que la réduction du volume d'air en entrée du caisson à cause de la valve me fait croire le contraire)...et en pratique, il faut bien constater que le ballonnement du bord de fuite est plus important sur un caisson fermé...et un ballonnement contracte l'aile...donc ça rétrécie sa longueur, et comme ça le fait surtout au niveau du bord de fuite, ça lui fait prendre de la flèche. Et si on fait prendre de la flèche sans changer le bridage, on cale toute l'aile plus en arrière..ce qui change pas mal de choses.

Je n'ai pas d'explication à tout, mais je mémorise bien ce que j'ai constaté à plusieurs reprises. j'avais une aile à caisson ouverts que j'ai fermé, et elle volait carément moins bien une fois fermée, pour toutes les raisons citées. Et sur d'autres tests que j'ai fais, ce phénomène se constatait aussi...mais le meilleur moyen c'est d'essayer Wink
C'est pour ça que j'ai soulignée le "en théorie" je suis étonné qu'il te soit arrivés de tels choses ! Mais tu es sur que l'augmentation de la flèche est due à une surpression ? J'aurai plutôt postulé pour une mauvaise répartition, tu avait combien d'entrées d'air ? Je serait curieux de faire la même expérience ...
Mais dans tous les cas tu n'a pas réussi à compenser le problème en tirant sur les À extérieurs ? Ou bien rigidifier le bf ?
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Message  samdam le Jeu 7 Mar 2013 - 20:53

Tom38 a écrit:
d'après ce que j'ai compris la pression interne n'est pas la somme des pressions aux entrées d'air mais plutôt la moyenne selon Luc armant (vu dans son dossier sur le Sharknose)
Ce sont ces éléments qui mon fait aboutir à la Conclusion que la pression dans un caisson ouvert ou fermé (hors incidences extrêmes biensur) est la même

tom tu soulignes un point important, en fait ta remarque vient de me faire réaliser qu'il y a bien une raison pour avoir parfois plus de pression dans un caisson fermé:
si la pression est plus importante sur certaines entrées d'air (virage serré, turbulences...), sur un caisson ouvert on risque d'avoir un gradient de pression entre les différentes entrées, et la pression moyenne dépendra effectivement de la répartition des pressions dans l'aile. tandis que dans un caisson fermé (pas trop poreux!), la pression "à l'équilibre" sera a peu près égale à la pression sur l'entrée d'air la mieux exposée (en principe vers le centre, ou vers l'oreille extérieure dans les virages), puisque les clapets sur des entrées avec une pression extérieure inférieure à la pression interne vont se refermer.


merci pour vos retours, discussion d'autant plus intéressante que j'ai ajouté des entrées d'air supplémentaires sur les oreilles ma vx17 fuillarde, ça ne suffit pas à régler mon problème de porosité...mais il y aura des entrées suplémentaires sur les oreilles de la prochaine vx! enfin j'ai encore beaucoup de choses à comprendre
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Message  imotep33 le Ven 8 Mar 2013 - 1:03

j'avoue j'y connait rien en pratique donc je suppose...

pour ce qui est des pressions internes, je me demande si il y a pas juste en phénomene de pression qui s'accumule lorsque l'aile est en mouvement et qui augmente la pression générale dans l'aile. quand l'aile ralenti, elle garde un peu ce cette pression supplémentaire et donc sa forme.
j'ai bien l'impression que sur les ailes ouvertes la pression interne dépends uniquement de la vitesse de l'aile en l'air (pression a l'entrée d'air)

je me rappel qu'en montagne j'ai déja vu ma access passer dans une turbulance et en 1s elle est passée de gonflée a chiffon. tout ca par ce que l'air peut sortir. alors que ma speed au meme endroit a tendance a tomber simplement et raccrocher a la fin du trou d'air.
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Message  LZ le Ven 8 Mar 2013 - 1:07

Bon, il a fallu pédaler pas mal mais je crois que j'ai à peu près rattrapé le peloton... D'où des questions :

1. Pourquoi centrer les entrées d'air ? Une ou deux petites sur le côté ne règlerait pas en partie le problème de flèche ?

2. Est-ce que le problème de flèche est amplifié par un gros ratio ?
-> Je pensais peut-être augmenter le ratio de mon aile (avantage : - de vortex et donc + de puissance, c'est bien ça ? scratch )

3. Est-ce que le problème de flèche ne peut pas être atténué par l'augmentation de l'ondulation des caissosn vers le BF ? Une fois que l'extrados et l'intrados sont cylindriques, il y a plus rien à ballonner... Autant anticiper !!! Par contre, je vois pas d'autres conséquences possibles sur l'aile à part l'augmentation du poids. Il y en a peut-être... Idéalement, il ne faudrait le faire que sur le tiers central de l'aile mais je pense pas que surfplan puisse gérer ça...

4. Une autre idée que j'ai eu, c'est de rajouter des mini Ribs vers le BF pour limiter la déformation de l'ondulation prévue... Mais je me demande si Surfplan gère les dimensions de ces mini Ribs lors de changements de tension de peau. On peux l'espérer mais ça n'apparait pas dans la vue 3D...
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Message  Tom38 le Ven 8 Mar 2013 - 1:40

@imotep : il y aussi la position des entrées d'air qui jouent , en fait si le point De pression Max (CP=1) qui bouge tout le temps selon l'incidence dépasse l'entrée d'air ... L'aile dépressurise et c'est le chiffon ! Pour ça que les caisson ouvert tiennent en théorie mieux les frontales ...
@LZ: Lors du gonflage l'air rentre d'abord au centre puis gonflent les oreilles en circulant par les évents ... D'où linteret de centrer les entrées d'air !
Attention avec l'allongement il va falloir compenser en nombre de caisson donc plus de suspentes
Si tu n'a pas de structure interne particulière ... une aile allongée c'est tellement plus compliquée à gérer , perso je dépasserai pas les 4.5 sur un kite maison
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Message  LZ le Ven 8 Mar 2013 - 3:14

Tom38 a écrit:@LZ: Lors du gonflage l'air rentre d'abord au centre puis gonflent les oreilles en circulant par les évents ... D'où linteret de centrer les entrées d'air !
Je vois pas forcément ça comme un avantage... à part ne pas se faire arracher au décollage.
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Message  samdam le Ven 8 Mar 2013 - 11:08

à propos du CP=1 dont parle tom (le point d'arrêt de pression max où ou les filet extrados et intrados se séparent sur le BA): ça me rappelle une aile sortie assez récemment avec quelques innovations intéressantes, entre autre une sorte d'entrée d'air divisée en 2 verticalement avec un système de clapet qui permet à l'air de passer en haut ou en bas suivant que le point de pression max monte ou descend aux incidences importantes (ça revient à avoir 2 caissons fermés supperposés verticalement). ça permet des entrées d'air plus larges verticalement qui restent efficaces même aux incidences extrèmes. j'essaie de retrouver ça.

une aile allongée est d'autant plus compliquée à gérer que dans les virages serrés, il y a une grosse différence de pression entre les oreilles (l'oreille vers l'extérieur du virage tourne plus vite que l'oreille interne), d'autant plus que en virage serré, on est justement dans un cas d'incidences extrèmes, où le point de pression max va s'éloigner du centre des entrées d'air.



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Message  funalex le Ven 8 Mar 2013 - 11:32

Pour tom, biensûr que ça se rattrape avec le bridage, c'est bien ce que je dis depuis le début, il faudra revoir un peu le bridage, mais dans tous les cas, le comportement sera différent, un profil ballonné sur l'arrière a moins de couple piqueur donc pas le meme comportement...et oui je suis bien certain que le ballonnement du BDF joue un role ultra important sur la flèche ! meme sur une speed entre la plage basse et haute, l'aile n'a pas la meme flèche...bon faut être obsédé de design pour l'avoir remarqué Wink

pour info, le nombre d'entrée d'air n'a pas trop d'impact sur la pression max (un peu quand meme), mon dernier proto (ratio 5.2) a que 4 entrées d'air et je peux affirmer qu'aucune aile à caisson n'a autant de pression interne (désolé je peux pas mettre de photo)...

les peterlynn n'ont que 2-3 ou 4 entrées d'air, ça les empèchent pas d'etre blindée en vol !

je pense qu'une aile à caisson fermée, lors d'un virage où l'aile devrait accélérer et augmenter sa pression, les entrées d'air de l'oreille intérieur recrachent de l'air, et empêche une meilleur montée en pression qu'un caisson fermé.

samdam, tu parles des entrées d'air des pansh aurora qui sont comme ça.

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Message  jeck le Ven 8 Mar 2013 - 13:10

curieusement, sur les Speed 2 de FS, il y avaient des noses-valves (ou secondes chaussettes au-dessus de l'ouverture normal, donc dirigé vers l'avant, avec un filet devant pour garder structure du BA)
A mon sens, ça permettait de compléter une éventuelle perte de pression lorsque l'aile était bord de fenêtre

mais sur les S3 et S4, ça été supprimé Shocked Shocked au profit d'une seule ouverture centrale qui est dirigé vers l'avant (alors que les 4 autres sont plus dirigé vers le bas)

quoi en déduire ??, bein qu'une seule ouverture dirigé vers l'avant suffit à procurer le besoin de pression lorsque l'aile est en vol, les autres servant au gonflage voir regonflage lorsque l'aile tombe au sol ..., ptet


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Message  samdam le Ven 8 Mar 2013 - 14:56

funalex a écrit:
je pense qu'une aile à caisson fermée ouvert, lors d'un virage où l'aile devrait accélérer et augmenter sa pression, les entrées d'air de l'oreille intérieur recrachent de l'air, et empêche une meilleur montée en pression qu'un caisson fermé.
tout à fait (remplace le premier "fermé" par "ouvert"), c'est ce que je disais sur mon précédent message. Je l'ai constaté sur les nouvelles entrées de ma vx17 qui sont très proches des oreilles: quand j'ai testé avec une simple chaussette très courte (donc un un caisson fermé mais "mal fermé" aux oreilles!), dans les virages serrés la chaussette à l'intérieur du virage se retourne carrément quand l'air commence à ressortir, j'ai réglé le problème en bricolant un vrai clapet anti-retour.
un fil fin type attache de sac poubelle dans l'entrée permet de visualiser le flux d'air.

funalex a écrit:
samdam, tu parles des entrées d'air des pansh aurora qui sont comme ça.
oui, et je pense que c'est une très bonne idée!

jeck a écrit:
curieusement, sur les Speed 2 de FS, il y avaient des noses-valves (ou secondes chaussettes au-dessus de l'ouverture normal, donc dirigé vers l'avant, avec un filet devant pour garder structure du BA)
A mon sens, ça permettait de compléter une éventuelle perte de pression lorsque l'aile était bord de fenêtre

jeck il me semble que ce dont tu parle ce n'est pas des vraies valves, mais des petits volumes qui ne communiquent pas avec l'intérieur de l'aile, et qui sont probablement là justement pour former un clapet anti retour bien étanche au niveau de la chaussette de la vrai valve, située juste en dessous.
je vais vérifier sur ma SA, à moins qu'il y ai plusieurs versions des clapets sur les speed²?
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Message  LZ le Ven 8 Mar 2013 - 15:25

Bouh !!! Je suis déçu, vous avez pas discutés mes propositions pour limiter la flèche Crying or Very sad
D'un autre côté, vous l'avez peut-être pas lu, c'était sur la première page...
Au risque d'être un peu lourd, je vous le remet Wink :

LZ a écrit:Bon, il a fallu pédaler pas mal mais je crois que j'ai à peu près rattrapé le peloton... D'où des questions :

1. Pourquoi centrer les entrées d'air ? Une ou deux petites sur le côté ne règlerait pas en partie le problème de flèche ?

2. Est-ce que le problème de flèche est amplifié par un gros ratio ?
-> Je pensais peut-être augmenter le ratio de mon aile (avantage : - de vortex et donc + de puissance, c'est bien ça ? scratch )

3. Est-ce que le problème de flèche ne peut pas être atténué par l'augmentation de l'ondulation des caissosn vers le BF ? Une fois que l'extrados et l'intrados sont cylindriques, il y a plus rien à ballonner... Autant anticiper !!! Par contre, je vois pas d'autres conséquences possibles sur l'aile à part l'augmentation du poids. Il y en a peut-être... Idéalement, il ne faudrait le faire que sur le tiers central de l'aile mais je pense pas que surfplan puisse gérer ça...

4. Une autre idée que j'ai eu, c'est de rajouter des mini Ribs vers le BF pour limiter la déformation de l'ondulation prévue... Mais je me demande si Surfplan gère les dimensions de ces mini Ribs lors de changements de tension de peau. On peux l'espérer mais ça n'apparait pas dans la vue 3D...
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Message  funalex le Ven 8 Mar 2013 - 15:43

pour les histoires d'entrées d'air au dessus de la ligne moyenne du bord d'attaque, ça ne sert à rien sur un profil réflex...car le profil se cale de toute façon de lui même à des angles positifs...ça sert uniquement lorsqu'on est en position choquée avec un profil toujours creux...et en pratique, ça n'arrive pas, sinon c'est fermeture assurée. Donc je suis contre ce genre de solution, c'est surement la raison pour laquelle flysurfer l'a enlevé.

en fait, ils cherchent tous par tous les moyens à augmenter la pression, pour diminuer les enfoncements dans le BA notamment...la solution est pourtant assez simple...meme sans utiliser de jonc, mais on va les laisser chercher un peu. (peterlynn y arrive bien sur les arches Wink ).

1-pourquoi centrer les entrées d'air
C'est là que le profil bouge le moins par rapport à l'angle d'incidence de vol, les oreilles changent trop... et en plus au décollage, c'est plus sécurisant.

2-Est-ce que le problème de flèche est amplifié par un gros ratio ?
oui, mais juste parcequ'un Ar plus faibles est plus tolérant à des calages de bridage différents...mais faut pas trop se focaliser là dessus, c'est un risque que j'ai observé, mais si tu creuses pas mal ton mixer test, pour rendre ton aile perfo, la pression n'aura jamais suffisamment l'opportunité de faire trop ballonner ton BDF.

3. Est-ce que le problème de flèche ne peut pas être atténué par l'augmentation de l'ondulation des caissosn vers le BF ?
C'est l'inverse...pour compenser une ondulation des caissons sur le BDF, il faut aussi le faire sur l'avant...les Hrib servent à ça sur une aile.

4. Une autre idée que j'ai eu, c'est de rajouter des mini Ribs vers le BF pour limiter la déformation de l'ondulation prévue
ça change rien...tu perdras toujours le meme % de longueur, donc meme déformation de la flèche...mais le résultat sera un bord de fuite plus fin...

encore une fois, t'embête pas au sujet de cette flèche, je voulais alerter sur les conséquences possibles (mais faut vraiment être pinailleur)... bon peu de chance que ton aile soit assez optimisée pour permettre de conserver une forme bien rigide, bien ondulée... dans ton cas le ballonnement devrait être tué par la manque de hrib...


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Message  LZ le Ven 8 Mar 2013 - 16:05

Chaque jour amène son lot de découvertes !
Je connais les Ribs, les DRibs et depuis hier les miniRibs.
Aujourd'hui, c'est les HRibs Very Happy
H pour Horizontal ? Ce seraient des ribs horizontaux à placer plutôt vers le BF pour éviter les déformations ? Dans ce cas je verrais plutôt une utilité pour limiter l'augmentation de la largeur des caissons, et pas l'inverse !
Sinon, j'ai pas trouvé de HRibs sur surfplan...

Autre chose : je me demande à quoi servent les chaussettes...
C'est censé se refermer tout seul quand la pression interne devient supérieure à la pression externe afin de la maintenir au max constante ?
Est-ce qu'on peut s'en passer pour avoir une aile mi-ouverte/mi-fermée et éviter comme ça de mauvaises surprises ?
Ca a un intérêt pour l'utilisation sur l'eau ?
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Message  LZ le Ven 8 Mar 2013 - 16:11

Encore une si je puis me permettre... A quoi ça sert de rajouter des caissons quand on augmente la taille et le ratio ?
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Message  funalex le Ven 8 Mar 2013 - 17:05

tu as bien des hrib que tu peux prévoir dans surfplan..meme s'ils sont pas tops... (dans l'option drib, tu as un type de d-rib appelé h-rib...que tu peux selectionner).

les hrib forcent un ballonnement de l'aile...mais aucunement ne l'évite !! rien ne peux éviter le ballonnement (ou des mini-lattes dans le sens du bord de fuite éventuellement) donc autant l'exploiter. et pour bien l'exploiter il en faut partout.

les chaussettes évite à l'aile de perdre de la pression, lors d'une dévente notamment, pour conserver de la rigidité, pour un meilleur depower notamment...et accessoirement ça évite que l'eau rentre.
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